[电缆价格]对索道和地下铁路延伸的分析和讨论提

　　目前，连接家用地铁电缆和馈电回路的方法一般采用放热连接和铜板螺栓的连接。于这些连接方法在施工和安装过程，材料制造和环境方面都有很高的要求，现场施工人员很难控制情况，这会带来很多问题，如连接问题引起的烧伤和严重的铁轨伤害。铁运营带来很大的安全风险。文结合城市地铁的放热焊接方法和铜板螺栓连接方法，分析了许多严重受伤和重大变化的铁路。突出了缺点，建议解决方案，提供维护技术人员和地铁行业的新线路。计和施工人员提供了参考经验。铁供应;返回电缆;铁路延伸;扩展分析中图分类号：U231文献标识码：A文章编号：1009-2374（2013）23-0096-03概述随着中国城市轨道交通的快速发展，在国家层面在地铁高压电力系统的高质量，可靠和连续供电方面正变得越来越重要。
　　引返回电缆和导轨连接的质量不仅直接影响地铁牵引功率的错误回流，而且还会造成严重的损坏和导轨故障。前，国家地铁站的大多数回流和铁路连接方法都采用放热焊接和螺栓连接，少数城市地铁线路也开始采用轻焊。而，采用放热焊接和螺栓连接方法，每个城市的铁路轨道都受到严重伤害，严重影响了操作的安全性。如，在北京地铁和13号线的八通线运营期间，10条铁轨被打破，电缆和铁轨的焊接部分严重受伤。深圳地铁，螺栓连接用于打开23个轨道并在短短两年内换轨。过13次。年来，南方的外国大都市和大都市开始采用伸缩缝代替其他连接方式，分析讨论了这种连接方法的优缺点和应用前景。论。圳地铁回流电缆烧毁原因分析。
　　起铜母线的连接方法及燃烧原因。铁牵引线和深圳地铁3号线高架段的轨道连接采用图1所示的热放电焊接方法，首先是铜板和轨道。右导轨通过放热焊接焊接，七根拉伸返回电缆连接到通过螺栓焊接的铜条。生产线于2010年投入使用。至2012年底，80％的焊缝有不同程度的拆焊和电弧放电，以及2个导轨和2个轻伤。剩下5件未售出。伤的脱焊主要是由于长期振动下的脱焊和断裂以及导轨的热膨胀和收缩。
　　下部分的螺栓和特殊铜条的连接导致灼伤。圳地铁3号线的地下牵引通过螺栓连接铜板的方式与轨道相连，如图所示。图：首先，首先处理带有两个导轨的带轨的铜板。个铜板夹在同一导轨的两侧，矿用电缆在与四个高强度螺栓12连接后，七根拉伸返回电缆通过钢螺栓连接到过渡铜条上。这种操作模式下，在不到两年的运行中，在大量导轨和返回铜条的接头处发生了大量烧伤或严重的铁轨伤害，以及普通螺栓的常见流动。要原因是接触面和螺栓与螺钉孔有一个空间，不可能关闭连接，导轨容易氧化，从而减少流动面积和流动面积。从表面燃烧到线，然后到点接触。条生产线重新熔化并彻底纠正。
　　均回流电缆与轨道的连接方法分析放热焊接是我国现有地铁线路中应用最广泛的方法，主要采用氧化铜来减少一定条件下的反应高温。被转化为高温铜和金属熔体。特殊的模具包装下，将待焊接的两种金属焊接在一起，形成稳定的分子粘合剂，具有耐腐蚀性和冷却能力。传统的金属装配工艺更高的过载。且热稳定性好，还具有焊接速度快，焊接牢固，维护工作少，腐蚀少，接触电阻低，无需外部能源等优点。

　　国的几个地铁已经学会了这种类型的焊接：当通过放热焊接连接时，主要是在北方冬季，当地铁，回程电缆和铁路连接在一起时，由于天气寒冷，预热焊接前后钢轨有缺陷，钢轨因质量差，焊接，表面重修，过度焊接和不完全去除锈而严重损坏和破损。而，其根本原因主要是导热系数，线膨胀系数和铜及其合金的收缩率，焊接后的冷却速度快，有利于气孔的存在和未熔化的缺陷。会导致熔化区过热，从而产生更多的马氏体。轨碳含量过高，硬化和脆性。内部应力和焊接站长期疲劳的作用下，有未焊接的导轨，严重损坏和损坏的导轨背面和八通地铁13号线北京焊接项目现象螺栓连接方式主要采用预处理过渡回流铜夹板，与轨道相匹配，穿过轨道上的孔和然后用反松动螺栓将过渡回流铜板连接到导轨上，最后使用回流电缆和过渡铜排。紧螺栓连接。上图所示，深圳地铁线路的回流铜排对齐3.熔铜排螺钉的孔数为3，间距为180 mm，直径连接螺栓由12个高强度不锈钢螺栓制成。

　　轨夹在铜板的两侧，电缆直接连接到铜板上。是，这种连接方法的优点是结构简单，工艺简单，成本低，更换和维护方便。点是难以在螺栓和孔之间以及返回的铜板和轨道主体的表面之间建立紧密连接并且存在一定的空间。太阳和操作时间使导电膏失效，导轨的振动和氧化增加，这增加了接触电阻。所以螺栓中间的螺钉，铜板垫圈和导轨有热量和放电灼伤。圳地铁3号线锚杆处有10箱轻伤，严重受伤。焊和轻焊采用钎焊的基本原理：利用直流电压和大电流通过电弧提供光热能，熔化焊剂然后将其挤压到表面上钎焊以穿透焊料表面在它们之间形成坚固且密封的焊料层以用于焊接目的。如，广州地铁5号线使用的回流焊实际上是一种低温冷焊技术，必须产生较低的温度，通常控制在600°C~700°C，时间焊接控制在约1秒钟，更放热。1100°C及以上的焊接温度要低得多，因此南方几乎不需要预热或保温，导轨的损坏小于放热焊接，可减少马氏体。
　　而，其缺点是在焊接电弧的持续时间和焊接温度下，不能很好地控制不同焊接接头的截面，体积，尺寸和环境温度。存在焊缝溢出，焊缝凹陷，电弧时间短，焊缝熔合不充分，焊缝膨胀和焊缝松动等缺陷。此，焊接成功率低于其他方法，回收率高，因此在国内地铁系统中尚未普及。接膨胀节的方法是将地铁电源和返回电缆连接到轨道上，用特殊的膨胀螺栓进行轨道运输。面膨胀钉的基本部件包括不锈钢垫圈，镀锡铜套管，不锈钢螺栓，不锈钢平垫圈和不锈钢自锁螺母。装方法包括首先使用高精度夹式钻床对导轨进行钻孔和去毛刺，然后使用特殊的液压膨胀工具将圆柱形铜套筒安装到导轨孔中。然后用螺栓转移。线鼻子可以连接。
　　胀节法的主要优点是膨胀钉的铜套可以与轨道孔的内表面紧密压紧，不留任何气隙，抗氧化，接触面积大，低接触电阻和高流量。于膨胀钉膨胀主要形成通过铜衬套和铜线鼻的通道，因此流动不受连接螺钉的引导，从而避免了钢轨的隐患是由螺栓连接的错误流动引起的。点是展开的钉子的质量相对较高，必须设置特殊的高精度空心钻，将膨胀钉插入液压工具等，如图2所示。对几种地铁连接方式的调查结果中，对深圳地铁3号线的回流电缆和螺栓进行了修正，将进线膨胀钉更换为回转电缆。在一侧，直径为19或22毫米。接，尝试使用原螺钉孔，用于镗孔，相邻孔的边缘和孔的边缘之间的净距离必须大于60毫米的，和优化标准的扩展方法，用于伸缩缝所指示下面，使用过渡返回板，绝缘板和导轨。缘，使重熔铜板的一侧直接连接到铜膨胀套管，另一侧连接到返回电缆的前端，从而更有效地提高导电性，避免了隐藏的危险。节处的弧形。于均流电缆和OV电缆，使用13.5 mm全膨胀膨胀钉连接，原始螺栓孔开口从12 mm增加到13.5 mm。5 mm，以及铣削后孔边缘附近孔的两个边缘之间的净距离必须大于50mm。样整改方便，施工简便，工作设备简单，夜间停车操作，对操作线路没有影响。改后，到目前为止还没有发现铁轨烧伤痕迹。
　　论膨胀的方法克服了放热焊接，这是受马氏体的缺点，控制焊接过程的难度，焊接的成功率很低，螺栓不一致和倾向和氧化烧轨。的构建，操作和维护都很方便。铁路运输的实际应用中，特别是在现有地铁线路的改造中，伸缩缝方法具有更多的优点，值得推广和使用。是，负责地铁设计，施工，施工和运营的人员必须注意以下几点：轨道钻孔必须使用专用钻头，设计高精度专用钻头精确控制钻孔精度，避免过多的孔变形和直径差异。用Expansion Nail Factory提供的特殊膨胀螺丝插入工具，选择正确的压力值。孔和从孔中取出刀具后，膨胀钉和钢轨立即伸展，否则孔的内表面容易氧化和生锈，影响导电性。导轨的两个孔之间保持足够的安全距离，矿用电缆否则导轨可能太紧并且损坏。择合适的膨胀钉的尺寸以满足当前的负载能力要求，同时防止线端子与导轨直接接触并被烧制。
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