公共交通装甲门的隔热研究及整改方案

　　分析了铠装铁路门系统隔热问题的统计资料，并从外部环境和外界因素的角度详细分析了铠装铁路运输门隔热问题的原因。部连接。
　　改方案从控制技术，隔离技术和整改措施三个层面提出。别地，已经在泄漏电流监控装置的实际应用中进行了相关描述。州地铁线网已开通并运营了164个车站，所有车站均采用了防盗门/防盗门系统设计（以下简称防盗门系统）。

　　了乘客的安全，在铠装门系统和轨道之间连接了一条等势线。是，这也带来了另一个问题，那就是存在一种现象，据此，装甲门系统的绝缘性很弱，并且每条线路上都会发生放电。不仅会导致相关设备和设施受到不同程度的损坏，还会对消防安全和车站服务产生一定影响。2010年开始，第一套防盗门系统在广州地铁的2号线完工并投入使用。

　　来，在2010年，完成了其他7条装甲门生产线（除APM外）。已经连续使用8年的8线铠装门系统中，对地绝缘远低于0.5MΩ的设计标准。管我们在现场进行了大量的环卫工作，但我们还成立了一个名为“广州地铁轨道超电势和屏蔽门放电分析与解决方案”的特殊项目组，以研究地面上的网状门的隔热，但是效果仍然不理想。新的屏蔽门绝缘测试表明，大多数屏蔽门的绝缘电阻约为0.01〜0.2MΩ，与设计标准0相差甚远， 5MΩ。目前的国内铁路运输业而言，铠装门的隔热问题并不乐观。

　　
　　海，北京，天津，深圳，南京，重庆，成都等全国性城市。有这些都面临类似的问题，无法从当前技术中消除。甲门系统当前的接地情况：为了避免乘客上下车时由于高电势而造成电击的危险，装甲门框架与地面隔离，等电位通过与钢轨的电缆连接形成。是，铠装门对地的电流绝缘通常较低，所有线路的铠装门的绝缘电阻均未达到0.5MΩ的设计标准，其中大部分约为200Ω，有些位置甚至绝缘。
　　甲门系统的绝缘不符合标准，铁路电流通过等电位线流向低绝缘，并具有放电作用，严重影响地铁和地铁的运行安全。客的人身安全。据对放电故障的检查和分析，绝缘和放电不良的原因主要有以下几种。如，由于门吊的上部，导向盖上方的固定面板以及线路的机械设计，线5的装甲门等电位连接到地面可调结过多，结构稳定性差。稳定的结构和小的设计空间使得装甲门的隔离空间不可靠。设计图中，顶盖螺栓和底盖挡风玻璃仅约4mm。大型设备的环境中，很难保证4 mm的小间隙。管顶盖和底盖之间的间隙约为20mm，但打开底盖时很容易碰到顶盖。偏差是未能卸载装甲门的主要原因。
　　据5号线装甲门卸荷统计，2009年12月至2010年12月，装甲门共发生28起卸荷故障，其中17起是由于门之间的狭小空间引起的。子和下盖。闭每个支柱的壁（玻璃墙板，搪瓷钢板，不锈钢板，水泥墙）时，端门与纱门之间的距离必须大于20 mm。

　　是，墙（不锈钢板，水泥墙）与装甲门的端门之间的间隙达不到标准，甚至有直接接触的现象。种现象直接导致装甲门与地面的连接。种结构带来了问题。也是造成纱门开出故障的主要原因。据5号线装甲门卸料失败的统计数据，从2009年12月至2010年12月，共发生28次装甲门卸料失败，其中11例是由于端门和土木结构；根据新开通的线路（例如二月/八月和Trois-Nord）上的装甲门排料失败统计，从2010年9月到2010年12月，装甲门排料失败发生了10次，其中两次发生在门之间。终和土木结构。距太小。于在新系统的各种系统设备和管道的建设和安装过程中缺乏足够的关注和对相互绝缘要求的监督，因此在新管线的初始阶段这一点尤为明显。据二月，八月，三北等新开线的屏蔽门放电故障统计，2010年9月至2010年12月，屏蔽门放电故障共发生10次，其中8次是装甲门和其他专业设备或由管道之间的小缝隙引起的。买绝缘零件时，通常会描述使用寿命和常见的机械性能，但是在使用寿命结束之前，绝缘零件的特性会因潮湿而改变。部环境，灰尘，振动和其他因素，可能会导致绝缘性能或机械性能变差。果导轨的电位过高，则会发生绝缘破裂，从而在屏蔽门系统的不同电位之间产生火花。后，我们通常会检查周围的绝缘部件，发现没有异常的绝缘性能，没有外观损坏和变形，以及绝缘部件的状况烧毁后无法重建，这会影响绝缘零件的分析。外，我们还咨询了专门的检查机构，在现场进行检查的绝缘模制件只能获得绝缘性能和机械性能，例如拉伸强度，耐候性。切，弹性模量（弯曲，牵引）和材料的燃烧特性。须提供指定形式和数量的样品，以便不能确定长期使用后的绝缘部件仍满足使用要求。装铠装门的接地开关和检测控制装置，一旦检测到泄漏电流，就会自动关闭导轨电位限制器。
　　闭导轨电势限制器后，将断开铠装门和等电位钢轨电缆，以切断接地电流。样可以防止纱门着火。此阶段，轨道电势限制设备处于关闭位置，该位置会限制轨道对地电压。使断开了诸如装甲门之类的潜在电缆，门与导轨之间的电压差也不会太大。台湾，电缆2012年类似的智能铁路电势限制设备被应用于地铁内湖新城线，并以安全稳定的方式运行[1]；在广州，该测试站于2013年投入使用，到目前为止运行稳定；我们可以看到，电流检测的增加，电位关闭控制装置可以更好地解决屏蔽门系统的绝缘问题。们测量了火车进入车站之前，车站停止之后以及车站离开车站时的场所的等电位电流，发现在列车停止之后，等电位电流为0或无限接近于0。
　　在站运行之前和期间才能获得明显的电流读数。此，当火车停止时，铁轨的峰值电势大部分时间处于较低的电压水平。火车的当前运行条件下，火车在高峰时间停止时的铁路峰值电势为38 V，其中绝大多数低于36V。果装甲门的金属元素在平台侧面的表面可以绝缘（例如粘贴绝缘膜或喷涂绝缘材料[2-3]），则装甲门与轨道被移除并连接到车站大楼。

　　位置应解决乘客震动和踏板紧张的问题。解决方案仍必须证明确定装甲门接地的研究安全性。
　　造新生产线时，很明显，装甲门系统本身或装甲门与其他具有两种不同电势的专业金属零件之间的绝缘距离不小于20毫米一方面，要注意铠装门系统的隔热关闭系统的安装质量控制。一方面，有必要在现场加强相关专业建设的建设和管理，并采取相应的技术和管理措施，以确保系统设备与其系统之间的差距。管不小于20mm。甲门系统已在轨道交通系统中得到广泛使用，装甲门的隔热问题将是将来需要解决的问题之一。于技术创新和创新思维，保证了乘​​客和设备的安全。
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